Algérie : Les moteurs silencieux

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Véritable casse-tête pour tout responsable du département de l’industrie, le secteur de l’automobile empoisonne, depuis plusieurs années, le climat ambiant et concentre les ratés des différents Exécutifs qui se sont succédé aux affaires. Le «péché originel» est né de la décision de stopper les importations pour les remplacer par le procédé SKD-CKD. On était en 2017 et la démarche poursuivait, disait-on à l’époque, l’objectif de susciter une industrie automobile. Il faut savoir qu’avant de sonner «la fin de la récréation», la multitude de concessionnaires qui opéraient dans le pays, depuis 1998, se partageaient un chiffre d’affaires annuel qui tournait autour des 3 à 4 milliards de dollars, avec un pic à plus de 5 milliards en 2013. Ce montant faramineux était empoché en grande partie par les constructeurs qui avaient leurs usines en Europe et en Asie. Confrontée à une forte baisse de ses recettes en devise à cause de la chute des prix du pétrole, en 2014, l’Algérie avait donc adopté un cahier des charges qui obligeait les assembleurs à devenir de véritables constructeurs avec un taux d’intégration de 40% des produits sortie d’usine dans un délai de 5 ans. La «liste fermée» qui ne comptait qu’une dizaine d’opérateurs triés sur le volet, le non-respect des cahiers des charges par certains d’entre eux et la manière dont a démarré le processus d’industrialisation, ont jeté la suspicion sur les intentions des bénéficiaires. Les responsables politiques qui avaient appuyé la démarche ont également été éclaboussés par un scandale retentissant, 2 ans à peine, après le lancement de l’opération.

Le Mouvement populaire et les chamboulements politiques, vécus par le pays en 2019, ont mis un terme final à l’ambition des gouvernants, parmi eux quatre ministres de l’Industries successifs. En effet, Abdeslam Bouchouareb, actuellement en fuite, a été lourdement condamné par la justice. Ses successeurs, Youcef Yousfi, Mahdjoub Bedda et Djamila Tamazirt ont connu, eux aussi, un sort comparable à l’occasion de procès pour corruption qui avaient défrayé la chronique.

Les détracteurs de la démarche initiée sous le gouvernement Sellal ont, bien entendu, leurs arguments. Les milliards de dollars du Trésor public débloqués pour les importations de kits, l’absence de toute plus-value et surtout «l’entre- soi» qui a écarté de nombreux opérateurs traditionnels au profit d’un petit groupe de «proches», a fini par escamoter toute l’entreprise.

Parmi ces détracteurs, on compte le premier ministre de l’Industrie du gouvernement Djerad. 5e du nom, depuis l’émergence du dossier automobile sur la place publique. Ferhat Ait Ali a promis un processus transparent pour l’octroi des concessions. Près d’une année et demie après sa nomination, le dossier n’a pas évolué d’un iota. Pis encore, les cahiers des charges, quatre au total, en intégrant le matériel électronique et électroménager, ont complexifié la procédure. Le comité technique interministériel a tout simplement quasiment bloqué le processus. Son remplaçant, Mohamed Bacha, qui aura fait un passage éphémère à la tête du département de l’industrie, a passé son temps en conciliabules et n’a rien entrepris. Sixième ministre de l’Industrie, Bacha est arrivé aux affaires avec la promesse d’alléger les cahiers des charges. Mais le comité technique interministériel n’a rien voulu savoir. Aucun agrément n’a été délivré. Le gouvernement Benabderrahmane a hérité de ce dossier empoisonné, confié à Ahmed Zeghdar. Septième ministre à s’essayer à l’art de débloquer une situation dont on a presque oublié l’origine du blocage, il a réglé le problème en affirmant qu’aucun dossier d’importation de véhicules neufs n’est conforme au cahier des charges. Plus besoin de polémiquer.

Les concessionnaires, anciens et nouveaux, manquent de professionnalisme et sont, par conséquent, inaptes à exercer le complexe et difficile métier de représentation de marque d’automobile étrangère. Le ministre a laissé la porte entrouverte en annonçant que le travail de tri des dossiers se poursuivait.Mais il faut dire que dans l’opinion nationale, plus personne n’accorde de l’importance à toutes ces déclarations qui n’ont, pour ainsi dire, plus de sens. Ce qui devait avoir du sens, c’aurait été le volet fabrication qui semble passer à la trappe. Il faut savoir, à ce propos, que plus d’une dizaine de dossiers ont été déposés auprès du comité technique interministériel. Aucun des six ministres n’en a parlé.

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Un échec «made in Bladi»

Dès les premières secousses qui ont ébranlé l’ancien régime, le secteur automobile accusait déjà de sérieuses fissures avant de s’écrouler définitivement comme un château de cartes. En 2012, il pleuvait des milliards de dollars avec un pétrole qui frôlait les 120 dollars le baril! L’Algérie est riche et pour donner l’illusion d’un bonheur, le gouvernement fait importer des kiwis, des carottes râpées et même des chewing gum de Turquie pour faire patienter les citoyens. C’était la frénésie des dépenses et le secteur automobile connut une incroyable explosion. Les quarante concessionnaires présents sur le marché ont, plus exactement, importé 543.423 véhicules et la facture fait rêver aujourd’hui: près de 7 milliards de dollars! Il fallait arrêter cette gabegie. Dans un bref sursaut, le gouvernement s’affranchit de ses propres blocages bureaucratiques pour se lancer, à la faveur d’un partenariat avec Renault, dans l’industrie automobile. Cette fiévreuse agitation industrielle doublée de précipitation, débouche en 2014, sur la construction de la première usine de production de voitures, à Oued Tlélat près d’Oran. La filière automobile est présentée comme une priorité et le gouvernement y trouvait une aubaine pour réduire une facture d’importations trop onéreuse. Le résultat a été l’exact contraire des objectifs du départ. Au lieu de réduire la facture, on a aggravé l’addition par «Semi Knocked Down» (SKD), qui consiste à importer un véhicule en kit prémonté, simplement riveté ou boulonné sur place. Un mode opératoire qui a ouvert la voie à des importations «déguisées», des transferts illicites d’argent à l’étranger ou des surfacturations pour gonfler les prix de revient des véhicules «montés».

Ainsi en voulant éviter un problème on s’est retrouvé face au pire. C’est ce qu’on appelle tomber de Charybde en Scylla. On a produit un vrai échec «made in Bladi». Le fiasco a été total avec des usines fermées, des milliers d’emplois perdus et des patrons emprisonnés. Censé devenir le fleuron industriel de l’Algérie, l’élan a été brisé et l’embryon étouffé dans l’oeuf.

Si aujourd’hui on remet tout à plat pour repartir sur des bases solides, le faux démarrage de l’industrie automobile nous interpelle sur nos échecs nationaux Bien sûr, il y a des raisons qui expliquent cet échec. Les spécialistes diront que ce ratage est dû à l’absence d’un véritable marché de la sous-traitance, capable de fournir les usines en pièces fabriquées en Algérie. Mais à l’origine, il y a un problème fondamental. C’est que nous n’ apprenons pas de nos échecs au point où nous les répétons continuellement. Quelles leçons avons-nous tiré du scandale Khalifa?

L’Expression, 15/11/2021

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