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Après que l’industrie automobile européenne a déplacé une grande partie de sa production vers l’Europe de l’Est, certains pensent que la prochaine étape est l’Afrique, à la fois pour la production et un marché de consommation en croissance. Les voisins orientaux de l’Allemagne doivent-ils s’inquiéter ?
Le Maroc est une plaque tournante émergente de la fabrication automobile, tandis que l’Afrique du Sud a une histoire de construction automobile. Mais les constructeurs automobiles multinationaux installent également des usines de production en Angola, en Éthiopie, au Ghana, au Kenya, en Namibie, au Nigeria et au Rwanda, et des producteurs africains appartenant à des locaux se lancent sur cette route moins fréquentée.
L’Afrique compte plus d’un milliard d’habitants, 17 % de la population mondiale, mais ne représente que 1 % des voitures vendues dans le monde, contre 30 % en Chine, 22 % en Europe et 17 % en Amérique du Nord, selon l’Organisation internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA). L’Afrique compte en moyenne 44 véhicules pour 1 000 habitants, contre une moyenne mondiale de 180 et 800 aux États-Unis, selon McKinsey.
Le Maroc et l’Afrique du Sud en tête
En 2018, le Maroc a dépassé l’Afrique du Sud en tant que plus grand exportateur africain de voitures particulières avec des exportations en 2019 de 10 milliards de dollars (8,5 milliards d’euros). Les deux pays fabriquent principalement des voitures pour les marchés étrangers, mais ont également des marchés intérieurs relativement importants. VW, le propriétaire de Mercedes-Benz Daimler et BMW sont parmi les plus grands constructeurs automobiles d’Afrique, représentant plus de 90 % de toutes les voitures particulières produites et un tiers des voitures vendues en Afrique du Sud en 2019. Pendant ce temps, environ 80 % des 400 000 voitures produits au Maroc sont vendus en Europe, la France, l’Espagne, l’ Allemagne et l’Italie étant les principales destinations.
L’industrie automobile marocaine emploie directement 220 000 personnes, dont la plupart travaillent pour 250 fournisseurs. Chaque année, les Marocains achètent 160 000 voitures neuves, ce qui est peu pour une population de 36 millions d’habitants.
En septembre, Stellantis — créée en janvier 2021 après la fusion de Fiat Chrysler et PSA — a annoncé que sa supermini voiture électrique Opel Rocks-e serait produite dans l’usine PSA de Kenitra, d’une capacité de 200 000 véhicules par an. Stellantis, quatrième constructeur automobile mondial, prévoit d’augmenter ses dépenses en pièces détachées fabriquées au Maroc de 600 millions d’euros à 3 milliards d’euros d’ici 2025.
BYD, un constructeur chinois de véhicules électriques, a signé un protocole d’accord avec le gouvernement marocain pour ouvrir une usine également à Kénitra, tandis que Hyundai, le constructeur automobile coréen, après avoir quitté l’Algérie, envisagerait de s’implanter au Maroc.
Parallèlement, STMicroelectronics, société américaine basée à Casablanca, vient de lancer la fabrication de l’émetteur principal des véhicules Tesla au Maroc.
La proximité compte
Les principales raisons pour lesquelles le Maroc a été une réussite sont peut-être sa situation à proximité des marchés européens et les accords de libre-échange qu’il a signés avec l’Europe, les États-Unis, la Turquie, les Émirats arabes unis et ailleurs.
« Les usines Renault et Peugeot de Tanger et de ses environs sont là parce qu’elles ont obtenu des accords très avantageux – sur le terrain, les infrastructures, la facilitation douanière pour investir dans un pays situé à très courte distance en ferry de l’Europe », Joe Studwell, de l’Overseas Development Institute de Cambridge, a déclaré à DW.
“Cette logique ne fonctionne pas pour l’Afrique subsaharienne où tout tourne autour des marchés locaux”, a-t-il ajouté.
Les fournisseurs, le personnel et les fournitures locaux sont également importants. Renault, par exemple, s’approvisionne des sièges aux essieux auprès de fournisseurs locaux. Le contenu local représente 60% du produit final. Pendant ce temps, les coûts de main-d’œuvre représentent environ un quart de ceux de l’Espagne et sont inférieurs à ceux de l’Europe de l’Est.
D’autres nations africaines en mouvement
Avant le changement d’Opel au Maroc, on s’attendait généralement à ce que l’Égypte devienne le prochain centre de fabrication automobile de la région.
Le constructeur automobile chinois Dongfeng a signé un accord-cadre en janvier 2021 avec la société d’État égyptienne en faillite El Nasr Automotive Manufacturing Company pour produire conjointement des véhicules électriques en Égypte.
Il existe également de très petites usines de production au Kenya et au Rwanda. Au Rwanda, Volkswagen teste la mobilité électrique.
Des sites de production européens sont prévus en Éthiopie, au Nigeria et au Ghana. Le Ghana veut limiter l’importation de voitures d’occasion et obsolètes. Il offre également aux constructeurs automobiles 10 ans d’exonération fiscale.
Volkswagen a ouvert sa première usine d’assemblage au Ghana en août 2020. Jusqu’à 5 000 véhicules doivent y être assemblés par an, dont le Tiguan, la Passat et la Polo. Nissan s’apprête également à lancer une usine d’assemblage.
Au Nigeria, au Kenya, au Rwanda et au Ghana, les constructeurs automobiles mondiaux investissent dans des usines d’assemblage au lieu d’unités de production à part entière. Au Kenya, une entreprise locale, AVA, assemble des véhicules utilitaires moyens et lourds pour Mitsubishi, Fuso, Scania, Toyota, Hino et Tata.
Les constructeurs automobiles africains
Des efforts sont également déployés pour produire des voitures « maison » avec plusieurs startups.
Au Kenya, Mobius Motors a été lancé en 2009 par l’entrepreneur britannique Joel Jackson et envisage maintenant de lancer un véhicule tout-terrain. En Afrique du Sud, une joint-venture entre Mureza et le groupe iranien SAIPA vise à terme à concevoir et fabriquer des véhicules en Afrique pour le marché du continent. Kiira Motors a également l’intention de lancer une voiture hybride en Ouganda, tandis que l’Innoson est une autre marque indigène au Nigeria.
“Nous voyons de nouveaux constructeurs automobiles plus petits en Afrique effectuer des travaux très spécifiques et plus petits, et cela, combiné à de nouvelles technologies telles que l’impression 3D, a un potentiel pour l’Afrique”, a déclaré à DW Georg Leutert, directeur des industries automobile et aérospatiale chez IndustriALL Global Union. “Cela ne dépend pas des économies d’échelle et pourrait donc s’éloigner de la production de masse. Mais il y a un problème de reconnaissance de la marque et d’infrastructure de service, ainsi que la nécessité d’un gros investissement initial”, a-t-il ajouté.
« En ce qui concerne les entreprises africaines qui construisent des voitures africaines, le Maroc a jusqu’à présent choisi la voie du low-cost, avec le risque de suivre le Mexique dans une impasse. Cela signifie qu’il y a encore trop peu de planification pour investir dans le savoir-faire à long terme et capacités nationales », a déclaré Leutert.
Birkin Cars, une entreprise automobile basée en Afrique du Sud, est la plus ancienne du secteur, ayant débuté en 1982. L’Innoson Vehicle Manufacturing Company a été fondée par l’entrepreneur d’origine nigériane Innocent Chukwuma et est la première entreprise technologique à fabriquer des voitures au Nigeria. La Kantaka Automobile Company a été créée au Ghana, tandis que Kiira Motors Corporation, une entreprise automobile ougandaise, s’intéresse à la création d’un véhicule électronique hybride.
Fondée en 2006, la société tunisienne Wallyscar fabrique 350 SUV cabriolets par an. Olfa Seddik de Wallyscar a déclaré à DW que la société prévoyait de dévoiler cinq nouveaux modèles au cours des cinq prochaines années et de déployer 4 000 voitures par an d’ici 2025. « La Tunisie souffre d’une infrastructure logistique et d’une législation. problèmes », a déclaré Seddik.
« En raison de la hausse des salaires et de l’automatisation, il est de plus en plus logique de déplacer une partie de la fabrication vers l’Europe. Cela rendra difficile pour les pays africains de vraiment faire une percée dans la production automobile. À l’exception du Maroc en marge de l’UE et peut-être de l’Égypte dans le l’avenir bénéficiera de cette tendance », a déclaré à DW Robert Kappel de l’Université de Leipzig.
“Les marchés sont trop petits pour les constructeurs automobiles étrangers et nationaux ainsi que pour les fournisseurs, car ils auraient besoin de grandes quantités pour que la production en vaille la peine”, a déclaré Kappel.
“[Mais] dans huit à dix ans, beaucoup de choses peuvent donc changer sur le continent africain. Le marché de la production automobile va devenir plus grand, d’autant plus que les villes avec une proportion plus élevée de classes moyennes se développent”, a expliqué Kappel.
« Le Ghana veut s’imposer comme un nouveau hotspot en Afrique de l’Ouest. Il a identifié l’assemblage de véhicules et la fabrication de composants automobiles comme une industrie d’ancrage stratégique. Grâce à cela, le gouvernement veut stimuler l’industrialisation et créer de nouveaux emplois », a-t-il ajouté.
Attention Europe de l’Est
“Certaines productions, par exemple le câblage et les produits manuels, s’éloignent de l’Europe de l’Est”, a déclaré Leutert. “Mais pour la Tchéquie, la Slovaquie et la Pologne, il n’y a pas de réel problème, car ils sont hautement qualifiés, bien établis – les coûts sont encore bas et ils sont proches des fabricants allemands et européens”, a expliqué Leutert.
“Mais la Roumanie, la Bulgarie et les Balkans pourraient être confrontés à des problèmes, étant donné qu’ils ont tendance à être moins stables en termes de main-d’œuvre qu’en Afrique du Nord. Il y a une rotation élevée des travailleurs et les infrastructures sont médiocres”, a conclu Leutert.
DW, 15/10/2021
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